中国汽车再添新“脚铐”(3)

　　其实，之前一直有声音，说要控制汽车总量，但全国性的总量控制的意义在哪里?操作的手段是什么?现在是否真的到了需要调控的时候了?地方政府有没有进行调控的权力?这些都需要讨论，对老百姓的自然需求进行限制，就必须要进行更加谨慎的讨论——老百姓买车还是因为车有用，他们觉得没有车出门会比较困难，中国人已经过了靠买车来炫富的时代。如果出行结构十分合理，公共轨道交通更加方便，那么汽车的使用率自然而然就会降低。而且，限行、限购作为一种临时的探索行为，效果不一定好，汽车产业本身的发展也需要一定的量的支持作为基础，这样才能打通上下游庞大的产业链。换句话说，限购了，限行了，不堵了，社会就和谐发展了?环境就健康了?所以，我认为简单的限制是容易操作，但不一定能取得好的效果。

　　如果今后国家对汽车进行调控，我认为可能还是在用车成本等方面，逐渐调整出行结构，比如增加燃油附加税等措施，增加车辆的使用成本，减少不必要的出行，毕竟现在中国汽车保有量很大，这不仅仅是一个简单的数字概念。在调控中短期内可能汽车与环境的矛盾会得到一些缓解，但在缓解的背后肯定也会产生一系列的副作用。现在调控不怕别的，就怕一刀切，一限了之。

　　其实，这次“划红线”引起的讨论、争论是有必要的，因为汽车产业现在已经过了追求规模的时代，过快的增长与大幅度的挤压都对汽车行业来说不是最合适的。

　　反对：

　　中国汽车工业协会顾问 杜芳慈

　　控制总量是“头痛医头，脚痛医脚”

　　拥堵和污染，应该采取不同的治理措施。

　　大城市要想解决堵，核心问题是发展轨道交通与公共交通，如果这两个问题不解决，限什么都没用——现在提城镇化，人的生活、工作都离不开出行，堵车是问题，“最后一公里”也是问题，现在很多地方政府都是一看堵车没法解决了，干脆就限，看似把解决不了的问题解决了，但顶层长远设计还是有问题：限、控都是临时性的政策，但要是把这些临时政策作为一劳永逸的办法那就不对了——凡事不能走极端。现在很多外国的年轻人都已经不买车了，为什么?轨道交通和公共交通发达，出行方便。

　　再说城镇化，现在北京等等很多大城市的规划已经达到极限了，很多人是住在五环甚至六环以外的远郊，但要去国贸、金融街上班，这样每天开车上下班肯定会造成主要路段的拥堵，久而久之开车也很难解决问题。今后，中国的大城市也会像国外的大城市一样，汽车渐渐变为短途的、摆渡式的交通工具，比如，开车到地铁口，然后乘坐地铁上下班，这样市内交通就会得到很大程度的缓解。

　　最后说污染，欧洲汽车保有量是2亿，其中50%是柴油车，中国现在是国IV、国V的排放标准，还没人家欧II那会儿的天蓝，为什么?全中国的主要污染物是煤，占80%，这80%不解决，限多少车都没用。

　　中国汽车流通协会副秘书长 罗磊

　　“划红线”是家长作风 不可取

　　为什么要“划红线”?“红线”怎么划?按什么标准划?说白了，这还是人为的政府干预，任何规律都是按照市场走的，政府干预得过多就会造成畸形。