专家：城镇化70%可缓解春运压力 2020年之前无望

　　年度春运大幕即将开启，但每年的春运难问题依然没有得到解决。

　　根据发改委印发《关于认真做好2013年春运工作的通知》，2013年春运从1月26日开始至3月6日结束，共计40天。春运期间，预计全国旅客发送量达34.07亿人次，比上年春运实际完成量增长8.6%。

　　铁道部何时能兑现“解决一票难求”的空头支票？多位专家认为，铁路人均旅程数少、城镇化水平低都是造成春运难的原因，春运难问题短期内难以得到解决。

　　运力增长不及客流增长

　　“为什么会出现一票难求等春运现象？主要是中国的铁路运力严重不足。”谈到春运，铁道部领导人曾如此描述，“春运年年如此，主要是铁路运输能力与市场需求缺口巨大。”

　　铁路年年修，车次年年增，即便如此，每年春运依然一票难求。在春运旅客人数年年刷新的背后，实际是铁路建设严重滞后于经济发展。《第一财经日报》记者查阅资料发现，改革开放30年来，我国GDP年均增长9.6%，铁路年均增长仅1.4%。

　　铁路年均增长在低位徘徊，旅客人次却在暴增。铁道部公开资料显示，2001年全国春运共运输旅客16.6亿人次，2005年突破19亿人次，2010年突破22亿人次。我国春运旅客运输量呈现出直线上升的趋势，今年预计将继续创新高。

　　客流庞大，但铁路人均旅程数却少得可怜。中国工程院院士王梦恕向本报介绍，中国铁路总体发展比较滞后，路网密度相对较低，我国13亿人口，人均铁路拥有量仅5.7厘米，在世界上排名100名之后，其长度相当于一根香烟。此外，主要干线又长期处于饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近1亿吨/公里。在实际运营中，客货混跑、技术标准低，客货矛盾尖锐等因素都加剧了春运现象的产生。

　　城镇化程度低为深层原因

　　即使人均占有量低，随着铁路运营里程的不断增多，为何春运难会愈演愈烈？

　　铁道部运输局相关人士对记者表示，春运旅客成分中，主要有民工流、学生流、探亲流、旅游流，其中，民工流一般占春运客流的30%~40%，比例 的地方达到80%。例如地处九省通衢的武汉市，春运期间其民工运量常年占总运量的65%以上。

　　“春运难题表面上是对交通运能的挑战，实质上却折射出中国农村发展不足的问题。”中国人民大学区域经济研究所城市室主任叶裕民曾公开表示。她认为，春运暴露出来数量巨大的进城外来工无法有效地融入城市社区、在城市扎根，只好在家乡和工作地之间来回跋涉。解决春运难的根本出路在于加速城市化进程。

　　中国劳动学会副会长苏海南在某公开论坛上也对本报记者表示，要解决春运问题，特别是购票难、乘车难等问题，最根本的途径就是减少大规模的流动人口。他认为，中国经济结构布局存在很多不合理之处，东部沿海二三产业的发展规模吸纳了大量就业，由于大规模的异地就业，才会出现动辄上亿人的流动。

　　事实上，通过城市化缓解春运压力的观点由来已久，但至今为止不见成效。对此，苏海南认为，城镇化起码要达到70%以上，使流动人口减少一半或一半多，才能显著缓解春运的压力。

　　此前，中改院院长迟福林曾预计到2020年中国的城镇化率达到60%。若按两位专家提供的数据推测，中国在2020年前能彻底解决春运难的可能很小。

　　高铁助推运力增长