一位机长的东南亚航线记忆：需特别注意天气因素

    3月8日凌晨两点，一架编号CA404的中国国航飞机从新加坡樟宜机场起飞，40分钟后进入吉隆坡管制区。“南中国海域航路天气很好，且无线电通讯中并未收到任何异常信号。”CA404机组人员说。但他们不知道，几乎在同一片海域，同向飞行的马来西亚航空公司编号为MH370的波音777-200ER飞机，却在进入河内管制区后与地面失去联系，至今音信全无。

    一位东南亚航线的国内航空公司机长对21世纪经济报道记者表示，吉隆坡至北京的航线主要特点是，从吉隆坡到香港都在南中国海飞行，尽管南中国海也是全世界最繁忙的航线区域，但由于海域开阔，不像欧洲的航线密集，因此航线复杂程度并不高。他认为，“天气变化是此航线上需要特别注意因素”。

    信号管控问题

    上述机长表示，在飞机从吉隆坡机场升空后，就会接通自动驾驶模式，除非遇上系统故障，否则在落地之前都会保持这一模式，且飞行员操作手册上也不建议在高空使用人工操作模式。

    而从吉隆坡至北京航线中，主要经过5个飞行情报区：吉隆坡，新加坡，河内，三亚，香港。

    上述机长告诉21世纪经济报道记者，这一区域最近几年的恶劣天气越来越频繁和早发趋势，春季有台风生成的可能性，此外由于靠近赤道，夏季雷雨多。尤其是越南到三亚的飞行航线内，夏季的雷雨带范围非常大，飞机通常会改变航线绕飞雷雨带。

    目前是冬季转春季时期，雷雨并不多，“但由于雷雨和高空紊流区依然常见，因此天气变化是此航线上需要特别注意因素”。

    此外，上述机长认为马航MH370飞越的这几个情报区的管制水平较高，“至少会比新加坡飞成都的CA404所经历的管理区水平高，CA404会经过老挝，老挝情报区的管制水平非常低”。

    但该机长依然提醒，如果说有缺陷，正是来自河内情报区，这里的通讯信号一直不稳定。但需要注意的是，地面管控信号问题，并不足以构成对航班飞行的威胁。

    丧失救援黄金时期？

    马航MH370失联4小时后，即3月8日6点30分，马来西亚方面宣布进行搜救。但多位民航飞行员对21世纪经济报道记者表示，最关键的救援时期或已经错过。

    据悉，如果飞机未在空中解体，而是迫降水面，即便乘客有时间穿上救生衣，在机组带领下出舱逃生，在没有救生常识的情况下，加上洋流影响，存活几率并不大。在失联4个小时后才开始搜救，由于南中国海水域面积广阔，搜救成功的几率几乎为零。

    而且，飞机落在水上后，巨大的冲击力使得结构受损，即使没有破损，浮一段时间就会慢慢下沉，水下巨大的压力也使得乘客无法逃生。

    而根据MH370失联前未和地面建立任何联系的情况下，可以推断飞机一定是处于非常紧急状态，此时机上人员进行紧急撤离准备的可能性不大。

    根据多位民航飞行员的反馈，飞机在海面迫降的成功率远小于陆地迫降，“尽管我们每年都进行海面迫降训练，但国际民航史上未出现过一次在海上较为成功迫降的例子”。