自动驾驶首次被写入法律，车企承担激活状态下违法责任(2)

　　车企不能再玩文字游戏

　　法律层面的责任明确是L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。在此之前，由于违法和事故责任归属缺乏上位法依据，车企对L3功能的量产投放普遍持谨慎态度。

　　业内认为，此次自动驾驶专章对车企提出了更高要求。一方面，车企需要确保系统在激活状态下对交通信号、限速、车道线等规则的准确识别与执行；另一方面，行业普遍关注的"事故前瞬间退出自动驾驶"等边界场景，也将成为监管实践中需要厘清的重点。

　　一位自动驾驶领域专家在接受记者采访时表示，从当前情况来看，虽然智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统的时候，总是会渲染这个系统有多强大，导致部分用户对智能辅助驾驶系统盲信盲从。车企在把产品交给用户的时候，应该充分提示场景限制和使用风险。此外，在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3的到来不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致。车企需要保证每一项技术、功能的稳定性以及冗余的边界。

　　崔东树认为，这次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。法规要求车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以"智驾"为营销噱头却逃避责任的行为模式。

　　"道交法修订草案增设自动驾驶专章，从法律层面为自动驾驶的大规模普及奠定了基础。而这一制度变革释放的社会红利，将在老龄化应对和汽车普及两个维度上充分显现。在老龄化维度，自动驾驶让数亿老年人从出行困难者变为自主出行者，从被照顾者变为有尊严的独立个体。在汽车普及维度，自动驾驶让汽车从"少数人的驾驶工具"变为"多数人的移动空间"推动中国千人汽车保有量从200辆向更高水平迈进。"崔东树表示。