在海底炸隧道是什么体验？探访世界最深海底隧道工程(2)

　　永不停歇的战斗

　　海底隧道工程的核心是一场永远打不赢的与大海的拉锯战。头顶海水的重量和碾压般的水压意味着水总会找到进来的路。"最大的风险就是水量和水压，"Implenia/Stangeland 项目负责人奥勒·马格内·伦宁（Ole Magne R?nning）说。

　　所以在爆破之前，工程师们得先检查有没有漏水。他们在前方的岩壁上钻出一排窄孔，深度 25 到 30 米，看有多少水渗出来，伦宁说哪怕一个小探孔也可能在几秒钟内喷出一股急流。将来车辆在隧道里通行的时候，水仍然会从岩壁上渗出来；它会被引入分布在隧道各处的小型蓄水池，然后泵出去。

　　完全堵住水是不可能的，所以策略是尽量把水推走。如果掌子面前方的渗漏超过了一定限度--大约每孔每分钟四升--就进入下一步"注浆"：往岩壁上方和周围呈扇形钻出的新孔里泵入一种类似水泥浆的混合物。最好是解决前方的漏水，"堵后面的漏要难得多。"伦宁说。

　　在海底深处的某个地方，我遇到了项目的注浆专家塔拉尔德·约翰·诺梅兰（Tarald Johan Nomeland）。他块头很大，留着大胡子，大概是我见过的最像挪威人的挪威人。他站在那里比我高出一大截，用熊掌一样的大手跟我握手。注浆是诺梅兰的家族手艺，他爸也干这个。他热爱这份工作。"一个问题不一定只有一个解法，"他说，眼睛里闪着兴奋的光，描述着跟水无休止的战斗，"可能有很多种解法。"

　　需要注浆的量决定了工程能推进多快。比如在 Skanska 那一端，有些周掌子面能推进 30 米，有些周只能推 10 米。

　　岩石本身也没让事情变简单。挪威周边的海床是冰河时期被冰川塑造的，冰川退缩时拖走了较软的岩石，雕刻出了挪威闻名世界的峡湾。但这个遗产让海底挖隧道变得特别棘手--留下来的大多是又硬又难炸的东西。

　　而且岩石类型不止一种。"有大片区域我们不知道下面是什么，"地质学家吉尔耶说。她是挪威公共道路管理局的项目经理，该局负责整个项目。施工开始之前，船只沿计划路线从海底取了岩芯样本，从海面进行的地震勘探--跟该地区寻找石油用的技术类似--帮助填补了信息空白。

　　每种岩石都有各自的挑战，所以工程师们"对不同的问题有不同的技术方案，"吉尔耶解释说。比如他们发现南段有一大片千枚岩，千枚岩被认为是"好打交道"的岩石，由页岩、粉砂和泥巴经年累月压实而成，结构紧密，裂缝少，渗水不多。但正因为紧密，每次爆破需要更多炸药。它还含有大量石英，爆破时释放到空气中会有毒性，所以工人佩戴监测器测量接触量，掌子面前喷出的水幕帮助阻止过多粉尘飘入隧道。

　　最北段主要是坚硬的花岗岩和一种类似的岩石叫片麻岩。两者都很硬，但有裂缝，海水会从中渗透。

　　岩石类型在很短的距离内就可能变化。所以施工过程中大约每 80 米，工程师就会往掌子面发射声波来"透视"它的内部结构，评估其稳定性。岩石按 1 到 5 级打分，5 级最差、最不稳定。"到了 5 级，基本就跟土差不多了，不是岩石了。"伦宁说。

　　这个评估决定了每一段需要什么样的支护结构--最坚固的岩石用从掌子面上方呈伞形展开的钢筋，最脆弱的用钢筋混凝土拱架支撑。为了密封一切，团队在所有壁面上喷涂一种叫"喷射混凝土"的东西，其实就是液态混凝土混合了加强钢纤维。之后再加装塑料防水膜和混凝土面板。

　　"这将是一条非常安全的隧道，"吉尔耶说，"它能用一百年。"

　　奇怪的危险

　　我也许算不上勇敢，但至少不晕船。回到地面后我登上一艘小渡轮，摇摇晃晃地从大陆开往克维特索伊--一个由 365 个独立岛屿和礁石组成的人口稀少的市镇。

　　接下来几年，克维特索伊最大的岛上会出现一个半永久性的施工营地，住满承包商和工程师。他们正在干的大概是 Rogfast 项目中最复杂的部分：两根巨型通风竖井。这两根竖井大致位于隧道的中段，负责给整个隧道网络送入新鲜空气、排出污浊空气。

　　这也是公路隧道比铁路隧道复杂得多的原因之一。汽车会排出废气，必须通风排走。施工阶段新鲜空气通过悬挂在天花板上的巨型塑料管道送入，但隧道建成后空气将通过两根直径九米的竖井从克维特索伊地面直通下来：一根进气，一根排气。

　　建造竖井的过程很疯狂。首先从地面往下钻一个窄孔，一直钻到地下 210 米的隧道。然后一台垂直钻机从底部被拉上来，一边上升一边把孔径扩大到 2.4 米。